马士基看到了我们没有看到的东西?

马士基集团日前公布2021年财报，一时引起业界热议。240亿美金的EBITDA（税息，折旧及摊销前利润）让人咋舌。前些年航运市场好的时候，作为业界老大哥的马士基集团每年的利润一般在20-30亿美金左右，已经是业界最赚钱的公司之一，结果去年一年的利润相当于过去连续10年的好光景，前无古人是真，后无来者未必。

资料来源：马士基官网

年报一共152页，还没时间好好研读，只是快速翻了一遍。作为航运领先者和创新者，马士基的年报里面包含了很多重要的信息，比如广受关注的的战略转型。通过分析他们对2022年的利润预期以及做出这种预期的假设，我们可以看到马士基对2022年市场的基本研判，包括大家最关心的一个点：目前高运价的拐点究竟什么时候出现？马士基对直客的长约签署的执念又会如何影响他们的营收？我们先看马士基长约的情况。看几个数据。2021年的美线，货代的市场份额第一次超过直客，达到53%。不过马士基美线货代的比例是所有船东里最低的，才不到18%。这一比例目前还在下降。今年到目前为止，马士基美线货代比例已经跌到16%，而去年同一时期还有22%。随着越来越多直客约开始生效，货代的比例还会持续下跌。马士基透露他们长线（东西向航线）的长约比例已经从2020年的50%猛增到2021年的65%，预计2022年这一比例会达到70%，即相当于700万FEU的货量。数据来源: Datamyne
3年的时间太短， 不如10年？马士基预计2022年有多达150-170万FEU 的货量将会签署多年的合约。负责船东和物流板块的CEO Vincent Clerc透露，有一部分长约的运价是固定两年不变的，但是大部分的合约有效期在3-10年，运价随市场调整。约价大都跟CTS（Container Trade Statistics） 指数挂钩，所以时间上有滞后，不过调整的幅度比SCFI（Shanghai Containerized Freight Index）指数小。这里插播一下这两个指数。SCFI 指数大家都熟悉, 就不多讲了。2008年欧线的公会FEFC（Far Eastern Freight Conference）解散后，成立了 ELAA （The European Liner Affairs Association)，CTS最早是为ELAA船东提供数据服务的，后来ELAA 也解散了，CTS 就成了取代ELAA 的WorldLiner Data Limited (WLDL)的数据服务商。CTS指数涵盖了包括欧线的全球主要航线。其实10年的合约不是最近才有的，十几年前就出现了。当时的做法是，约价不是10年不变，每年船东要重新报价，直客根据船东的报价来分配货量。随着各种运价指数的进一步完善，跟指数挂钩的长约价对船货双方比较公平，免除了双方赌市场的风险，3年以上长约的操作性无疑增强了。货代的空间被压缩70%的货量按长协价走，.............

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